Корреспондент «РГ» поездил на новом флагманском кроссовере Omoda C7 по дорогам столицы и выяснил, кому и чем понравится этот среднеразмерный автомобиль.
Что может предложить новый флагман китайкой марки кроме модной внешности, опциональной полноприводной трансмиссии и удачной агрегатной связки, знакомой по младшему брату Omoda C5? В этом мы постарались разобраться в ходе тест-драйва по дорогам московского центра.
Организаторы намеренно ограничили испытания границами Третьего транспортного кольца, мол C7 — типичный городской кроссовер и особенно хорош именно в этой ипостаси. Так что нам пришлось постараться, чтобы найти крутые и быстрые повороты, выбоины и дорожные стыки, а еще поездить по мокрому асфальту, благо добрую половину тест-драйва шел дождь, и грех было не испытать, как поведет себя в таких условиях «умная» система стабилизации и полноприводная трансмиссия, которая предлагается для этой модели опционально.
Эволюция стиля
Omoda C5 и Omoda C7 в равной степени авангардны, но флагман добавляет к имиджу, во-первых, более крупные габариты и ощущение солидности, а, во-вторых, новый набор непроходных дизайн-ходов. К примеру, свежо и дерзко выглядит острая фаска линии капота, увенчанная литерами Omoda, будто разделенный надвое цветовыми секторами передний бампер, парящая крыша и ломанная подоконная линия. При этом все в порядке и с практичностью. Двери полностью прикрывают пороги, по нижней части кузова пущен легкий защитный обвес, а крупные внешние зеркала на ножках способствуют наилучшему обзору. И не подумайте, что городской кроссовер обделили буксировочной проушиной. Она прикрыта потайной заслонкой в модной фальшрадиаторной решетке.
Отельная история — с внешними ручками дверей, которые в компании называют полускрытыми. Принцип работы здесь — как у поручней-«ракушек», такие, к примеру, используются на Renault Sandero. Но реализация в C7, конечно же, гораздо основательнее и эффектнее, можно сказать, премиального уровня. Ручки новой Omoda сливаются с кузовными панелями в угоду эстетики и аэродинамики, снабжены надежным и четко работающим механизмом и, конце концов, выглядят стильно. Еще один элемент, указывающий на высокое внимание к деталям — аэродинамические просчитанные формы стеклоочистителей, которые в пресс-материалах называются «бесшумными».
Колеса у нашего героя — взрослые, 18-ти или 19-дюймовые. Последние предлагаются в старших комплектациях и выглядят максимально презентабельно. Выезд же на легкое бездорожье помимо опциональной полноприводной трансмиссии облегчает достаточный для поездок в таком формате клиренс — 176 или 175 мм в зависимости от модификации. Если вы любитель поездок на дачу и по дорогам неважного качества, рекомендуем доустановить у дилера стальную защиту картера двигателя. Заводской пластиковый пыльник не показался нам надежным и прикрывает не так много пространства, как хотелось бы.
Места хватит всем
Omoda C5 трудно упрекнуть в тесноте. Места на обоих рядах у младшего кроссовера вполне достаточно, но линия крыши там проведена низковато. Если пошерстить форумы, не трудно наткнуться на жалобы высоких водителей и пассажиров. Мол, узкие стекла урезают обзорность, а сзади и на не регулирующемся по высоте переднем пассажирском кресле «дяди Степы» могут подпирать головой потолок, особенно если он — с панорамной крышей. У Omoda C7 на такие нюансы нет и намека. Прибавку в 260 мм к длине, 45 мм к ширине и 82 мм к высоте инженеры грамотно использовали, прежде всего, для увеличения пространства на втором ряду и в багажнике.
Сзади в результате сидишь совершенно вольготно, несмотря на то, что спинка дивана не регулируется по наклону. На «галерке» есть также консоль с регулируемыми дефлекторами вентиляции, USB-слота Type A и Type C, клавиши подогрева (у дивана, правда, подогревается только подушка) и основательный и приятный на ощупь откидной подлокотник с подстаканниками.
Багажнику же можно попенять разве что на не самую маленькую погрузочную высоту. Он вмещает солидные 639 литров против 378 литров у Omoda C5, снабжен глубокими и удобными нишами под канистры с омывайкой (по флангам), обшит приятным ворсом и имеет розетку на 12В на левой стенке. Есть и сервопривод открывания пятой двери в старших комплектациях. Отметим и еще один важный нюанс! Если в исполнениях 4х2 в багажнике размещена полноразмерная «запаска», то у полнопроиводников используется малоразмерное запасное колесо (докатка). При этом в отличие от Omoda C5, имеющего в зависимости от модификации «многорычажку» или торсионную балку, в конструкции задней подвески у «семерки» сзади используется исключительно многорычажная архитектура на радость любителям активного драйва и плавности хода.
Главным бонусом увеличения габаритов на первом ряду стали более удобные и солидные кресла. Сиденья «пятерки» на самом деле не плохи, но у «семерки» они, можно сказать, великолепны, и главная причина того — заметно увеличенная длина подушки. К тому же такие кресла оснащены более податливым и при этом плотным наполнителем, умеющим повторять форму тела седоков, а подголовники смещаются по высоте по направляющим и обеспечивают отличную поддержку, как и выраженные боковые валики. При этом передние сиденья подогреваются уже в полном объеме (и подушка, и спинка), а также вентилируются в старших комплектациях.
Цифровой инструментарий — одновременно современный и авангардный. Центральный тачскрин на внушительные 15,6-дюйма и разрешением 2К впечатляет отличной графикой, отсутствием бликов и ракурсами системами кругового обзора 540 градусов (то есть имеющая в том числе изображения, эмулирующие вид сверху и под кузовом). Есть польза и от голосового помощника, которого можно вызвать кнопкой на спице имиджевого овального руля (к слову, достаточно удобного) или фразой «Привет, Омода!». С помощью этого ассистента получится, к примеру, отрегулировать температуру в салоне или открыть шторку в панорамной крыше.
А вот сверхкомпактная и стильная цифровая «приборка» понравилась не вполне. Точнее говоря, такая схема оправдана, когда вы берете машину старших комплектаций с удобным HUD-дисплеем, проецирующим данные скоростного режима на лобовое стекло. Если же проекционного дисплея на борту нет, придется довольствоваться считыванием скорости с «приборки» шириной со смартфон. Цифры, впрочем, даны достаточно крупно, но по традиции, которой следуют многие китайские бренды, смещены в левый сектор табло. Вывести их по центру невозможно, и это печально.
Эргономический промах мы выявили лишь один. Передачи здесь переключаются «по-мерседесовски», правым подрулевым лепестком, и это неплохо. Левый рычажок отвечает за работу стеклоочистителя, а вот управление фронтальной оптикой с этого рычажка, в отличие от тех же «Мерседесов» убрано и переведено на отдельный кнопочный блок слева от руля. Проблема состоит в том, что эти кнопки находятся в абсолютно слепой зоне и никак не подсвечиваются, если свет переведен в положение OFF. Когда мы въехали в темный тоннель и начали судорожно нащупывать кнопки включения «ближнего», сделать это быстро нам не удалось. Рекомендуем автопроизводителю исправить этот недочет.
Как едет
Omoda C7 базируется на шасси T1X, знакомому по целому ряду соразмерных кроссоверов концерна Chery. Omoda C7 привлекателен тем, что в его подвеске применены высокотехнологичные элементы. В частности, здесь используются гидравлические опоры двигателя, эффективно снижающие вибрации в салоне, вызванные работой мотора. В задней же подвеске используются гидравлические телескопические амортизаторы в сочетании со стабилизатором поперечной устойчивости. Такая конструкция обеспечивает высокий уровень управляемости и устойчивости, позволяет снизить неподрессоренную массу и повысить комфорт.
Как следствие, Omoda C7 может похвастаться высокой плавностью хода. По крайней мере, с выбоинами и дорожными стыками, которые мы отыскали на ремонтируемой дороге в центре столицы, машина справилась мастерски. Да и дорожную «мелочь» ходовая передает в салон в сглаженном виде. Крены в крутых поворотах при этом терпимы, шумоизоляция — на хорошем уровне, отсюда — очень приятные ощущения от езды при движении до 100 км/ч. На большее в черте города мы, соблюдая ПДД, не замахнулись.
Понравились и тормоза, настроенные в сравнении с младшим Omoda C5 на чуть более гражданский лад. У левой педали здесь побольше свободный ход, и к ней нужно прилагать чуть большее усилие, чем на «пятерке». Похожая ситуация и с агрегатной связкой.
Omoda C7 при снаряженной массе 1753 кг на 143 кг тяжелее младшей полноприводной «пятерки», в которой используется тот 1,6-литровый 150-сильный бензиновый турбомотор и тот же 7-ступенчатый преселективный»робот».
В результате Omoda C7 чуть вальяжнее стартует, а запас мощности на высоких скоростях уже не столь заметен, как на более легкой и компактной Omoda C5. И тем не менее, в городских режимах Omoda C7 едет очень и очень резво. Однако электроника здесь явно бережет трансмиссию, мешкая с переключением «вниз» при кик-дауне. Но достаточно активировать режим «Спорт» удобным рычажком-селектором на центральном тоннеле, и коробка начинает тасовать передачи гораздо шустрее, да и отклик на «газ» заметно обостряется.
На наш взгляд, не стоило лишать трансмиссию ручного режима, который имеется на «пятерке». А вот за внедорожный алгоритм, который можно оперативно выбрать тумблером или через меню быстрого доступа — спасибо. При таких настройках электроника стремится поделить тягу между осями примерно поровну, по мокрым и скользким поверхностям двигаешься увереннее.
Рулю испытуемого немного не хватает информативности, как ни меняй уровень усилия на ободе. Однако машину комфортно контролировать, отклик на повороты баранки живой, запаздываний нет. Одним словом, Omoda C7 получилась в сравнении с пятеркой лишь чуть менее спортивной, но при этом боле основательной, практичной и комфортной. Такой автомобиль отлично подойдет для пар с детьми и людей, которые любят дальние поездки с комфортом. Цены на этот автомобиль начинаются от 3 449 000 рублей, продажи стартуют с 27 мая.
