Чуть больше двух лет назад мы проводили сравнение в том же составе. И тогда, хотя и с небольшим перевесом, победил Haval F7. Но с тех пор многое переменилось: обе модели претерпели рестайлинг, а Geely Atlas еще и получил гибридный привод. Как он теперь выступит против конкурента?
Да, за два года изменилось многое. И особенно ценники на китайские авто. Если весной 2020‑го топовый Atlas стоил около 1,7 млн р., то теперь эту цену можно смело умножать на два! А ведь мы еще тогда придирались к дороговизне кроссовера Geely: ценник, мол, «совсем не китайский». Теперь же о подобных ценах можно только мечтать… Правда, на фоне катастрофического падения продаж дилеры стали гораздо сговорчивее и не только больше не навязывают «допы», но и готовы скинуть цену на пару сотен тысяч рублей без каких-либо дополнительных условий. А если покупатель сдает старую машину в трейд-ин или берет кредит, скидка может быть еще внушительнее. Но даже при таких выгодных условиях ажиотажного спроса в салоне дилера мы не наблюдали: люди пока не привыкли к новым ценам и ждут — может, еще подешевеет? Нам же ждать некогда: нужно разобраться, что китайцы предлагают за эти деньги.
Кстати, дилеры Haval тоже переписали ценники. Два года назад мы забирали на тест кроссовер F7 с 2,0‑литровым мотором и полным приводом, который стоил в максимальной комплектации порядка 1,8 млн р. Теперь же за обновленную версию «семерки» просят больше 3,4 млн! И, как и в случае с «Джили», раскупать кроссоверы по таким ценам народ не спешит. Хотя в продаже новая версия F7 появилась еще в начале весны, на дорогах за это время она мне так ни разу и не встретилась. Сейчас на кроссовер дают скидку в 180 000 р., но, учитывая, насколько выросла цена, это мало что меняет. Хотите сэкономить больше? Можно взять дорестайлинговый F7 — у дилеров еще есть нераспроданные машины из старых запасов, которые на 190 тысяч дешевле рестайла. И тут возникает резонный вопрос: а вообще, стоит ли переплачивать за обновления?
В компании Geely позиционируют Atlas Pro не как модернизацию старого «Атласа», а как новую модель. И здесь с ними можно согласиться, поскольку отличаются оба кроссовера как небо и земля. Причем снаружи различие заметно меньше: новые фары, капот, решетка радиатора, бамперы и задние фонари, а еще шильдик 48V, говорящий о наличии гибридного привода. Но кузов-то остался прежний! Да, но не совсем. Оказывается, китайцы поменяли геометрию проема задней двери, чтобы понизить порог багажника. Визуально полезный объем грузового отсека даже вырос, хотя в подполье теперь находится не только докатка, но и 48-вольтовый литий-ионный аккумулятор с конвертером системы мягкого гибрида. Пятая дверь, кстати, теперь оснащена электроприводом.
Экран медиацентра — как в «Тугелле». Под ним — блок полезных клавиш.
Чисто по кузовным деталям Haval F7 обновился не сильно: дизайнеры подправили только форму бамперов и решетки радиатора (за счет них автомобиль вытянулся в длину аж на 7 см), а капот и светотехнику трогать не стали. Но и этого вполне хватило, чтобы внешность кроссовера преобразилась кардинально. А некоторые изменения здесь несут не столько косметический, сколько практический смысл: так, вместо зацветавших ржавчиной после российских зим и дорожных реагентов хромированные накладки в нижней части дверей заменили накладками из черного пластика. А еще с переднего бампера исчез радар адаптивного круиз-контроля — его заменила камера под лобовым стеклом. Как показала практика, зимой камера работает лучше радара, который быстро залепляется снегом. Да и в случае повреждения бампера в ДТП материальные потери будут значительно меньше. На заднем бампере теперь нет хромированной мишуры и имитации выхлопных труб — без них «китаец» смотрится солиднее. Но на большее, увы, ресурсов не хватило: о кнопке электропривода пятой двери покупатели F7, как и прежде, могут только мечтать. Да и сам багажник, учитывая габариты модели, по-прежнему не блещет вместительностью.
Интерьер «Атласа» просто не узнать. Новое торпедо с 12,3‑дюймовым экраном медиа-центра от «Тугеллы» без всякого преувеличения смотрится роскошно. Кстати, руль здесь тоже «тугелловский». Как у «Тугеллы» сделан и блок кнопок, а также шайба выбора режимов вождения: они удобно сгруппированы на возвышении центральной консоли возле компактного джойстика автомата, заменившего длинный «аналоговый» рычаг. Экран электронной приборной панели подрос всего на один дюйм — с семи до восьми. Но за счет того, что он находится под общим стеклом со светодиодными указателями температуры и запаса топлива, сама приборка кажется больше. Включение подогрева передних сидений и распределение потоков обдува переехало на экран медиацентра, но при этом все основные функции раздельного «климата» вынесены на удобные кнопки. Еще здесь появилась 42‑цветная амбиентная подсветка, и качество звука аудиосистемы значительно улучшилось. Но не обошлось и без потерь: теперь нет предустановленной навигации iGo, хотя в качестве альтернативы можно зеркалить экран смартфона, запуская на медиацентре «Яндекс-навигатор», «Мэпс ми» или «Гугл-карты». А вот Apple CarPlay с Android Auto как не было, так и нет…
Задний ряд Haval F7 радует простором и ровным полом.
В Atlas Pro сзади также просторно, как и в обычном «Атласе».
Два года назад я критиковал неудачный профиль передних сидений «Атласа», теперь же вопросов к ним нет: в новых креслах даже жесткость набивки подобрана оптимально. Исправили китайцы и подогрев сидений: раньше он работал только на подушке, а теперь греется и спинка. При этом кнопки включения подогревов на втором ряду, которые прежде были спрятаны в откидном подлокотнике (!), перенесены на более привычное место в торце центральной консоли. Здесь же разместилась пара USB-зарядок — в дополнение к двум передним разъемам. Что еще? На мой взгляд, в салоне стало тише: то ли благодаря мягкой работе гибридной системы, которая помогает при разгоне, то ли китайцы не пожалели шумки, то ли оба фактора сложились вместе, но прогресс очевиден.
После обновления у «Джили» опустились пол и порог багажника — стало удобнее. И без того небольшой объем багажника «Хавейла» отсекает низко расположенная шторка.
В Haval F7 также уделили внимание салону больше, чем обновлению внешности. У кроссовера появилась 12,3‑дюймовая приборная панель, правда ставится она только в «топе», а версии попроще получают 7‑дюймовый экран или даже аналоговые (!) приборы. А вот новый экран медиацентра — единый для всех комплектаций. Его диагональ также 12,3 дюйма — против прежних 9. Но изменился не только размер: сам экран стал гораздо ярче, и, сдавая назад, больше не нужно вглядываться в блеклую картинку с камер кругового обзора: сейчас все видно четко. На экран, как и прежде, заведено управление подогревами передних кресел и «климатом» с физическими кнопками «горячего» доступа. При этом в Haval решили отказаться от джойстика и кнопок управления медиацентром на центральной консоли: они и раньше-то были не особо нужны, а сейчас, при таком большом и высоко посаженном сенсорном экране, — и подавно. Само меню мультимедиа полностью новое, но при этом отличается от меню медиацентра Haval Jolion с точно таким же 12,3‑дюймовым экраном — как графически, так и по логике управления различными режимами. Где удобнее — скорее вопрос привычки. Единственное, нужно помнить, что у обновленного F7 рядом с подогревом водительского кресла включается и его охлаждение: раньше такой опции не было, и по незнанию можно случайно выбрать не то, что хотел.
На заднем ряду без перемен: F7 по-прежнему радует регулируемым наклоном спинки, простором в коленях и отсутствием выступа центрального тоннеля. Но огорчает всего одним разъемом USB, который к тому же расположен неудобно — почти у самого пола. Зато спереди есть сразу три USB-гнезда, включая отдельное для питания регистратора или радар-детектора, расположенное теперь с левой (раньше было с правой) стороны зеркала заднего вида. После обновления у кроссовера также появились сине-молочная расцветка дерматинового салона и новый дизайн металлизированных вставок в торпедо. Смотрится свежо, но не богато. А вот амбиентной подсветкой, в отличие от конкурента, Haval так и не разжился, да и качество музыки лучше не стало. Зато здесь есть Apple CarPlay и Android Auto — возможно, для кого-то это важнее.
Но лично для меня важнее, как кроссоверы едут. И здесь шведско-китайский инжиниринг Geely оказался на высоте. Гибридный привод Atlas Pro может кратковременно давать прибавку в 13 электрических «лошадей», которые здорово помогают 177‑сильному турбомотору при разгоне. По тому, с какой прытью этот кроссовер срывается с места, расходуя при этом в среднем 8,5 л/100 км, никогда не скажешь, что он весит больше двух тонн. Помимо того, что «прошка» отлично ускоряется, она еще и хорошо тормозит, чего не скажешь о сопернике. Причем на слабые тормоза 2,0‑литрового Haval F7 мы жаловались еще два года назад, и с тех пор ничего не изменилось! Учитывая резкий подхват 190‑сильного турбомотора, в городе нужно быть очень аккуратным, чтобы случайно не затормозить о впереди идущую машину. Для подстраховки можно перевести машину в режим «Эко», тогда ускоряется она не так бойко, позволяя вовремя остановиться. Что касается управляемости, то кроссовер Geely также понравился мне больше. И пусть усилие на руле кажется искусственным, оно здесь более внятное, чем у соперника, и при смене режимов вождения меняется гораздо ощутимее. Что касается комфорта проезда неровностей, то здесь обе модели справились на «четверочку»: уже неплохо, но есть куда расти.
Благодарим автосалон Geely Экспо Кар за предоставленный для теста автомобиль.
Вердикт
Проиграв конкуренту два года назад, кроссовер Geely хорошо подготовился к новому бою, одержав заслуженную победу. И если Atlas Pro не пугает вас высокотехнологичным гибридным приводом с потенциально недешевым ремонтом в будущем (не забываем про 5‑летнюю гарантию), то он порадует вас больше, чем Haval F7.
